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发布时间：2024-07-07 09:39
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热心网友
时间：2024-07-09 18:55
总结有以下几个方面：
客运专线技术标准高，维护精细频繁，对病害的设防标准高，对不平顺性质量指标的容忍限度更小，因此车辆受到的晃动激励小而少。
客运专线通过的车辆类型、技术指标单一，通过总载荷小，损伤小，方便对线路和车辆做特化设计，更多的满足列车的平稳性和舒适性的要求；
客运专线、高速铁路车站更多的运用大号码、可动心辙岔，咽喉内的轨道曲线半径大，可以容许列车以更高速度、更平稳的通过车站咽喉区进站。
高速列车普遍使用无磨耗无间隙的关节零件，对任何已知的活动面和关节多使用经优化设计的非线性弹性元件和阻尼元件来*和优化运动和位移，使得列车运动起来的感受更柔顺、干净，隔离掉来自车体外的震动。普速列车更多使用具备有间隙的关节元件和运动副构件、单一线性的弹性元件、简单摩擦特性的阻尼元件来*运动和位移，使得普速列车的感受更干涩突兀；此外高速列车良好的气密隔音设计可以隔离乘客对外界扰动的感受；
乘客主观因素，基于长期使用经验和宣传使人们心中形成高速列车晃动轻微的固有印象，并在一次次的乘坐中加强此印象；高速列车常见的一客一座的乘坐方式，让乘客更关注自己的手持设备和事情而更少关注列车真实的晃动。（君不见客观上已经有相当一部分普速列车的平稳度也可以和动车媲美）
从另一个角度看，现有客运专线、高速铁路、城际铁路一类线路以及使用的动车组、高速车辆的路龄、车龄都比较年轻，积累的可以造成晃动的负面因素少也是一大不可忽视的原因。
（吐槽：难得见人使用“高速列车”这一更精确的称谓，而非“动车”、“高铁、“绿皮”之流）
热心网友
时间：2024-07-09 18:55
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