日产宣布停止氢燃料电池,为何要这样做?新能源的未来在哪?

发布网友 发布时间：2022-04-23 15:22

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热心网友 时间：2023-07-10 05:59

据《日本经济新闻》报道，曰产公布中止与戴姆勒公司及福特汽车联合开发燃料电池车的方案，将能量集中化与发展趋势电动式汽车。以前遭受热捧的氢燃料电池技术性，在其本营日本国遭受了发展趋势阻拦。就连丰田都没法明确氢燃料电池能不能变成将来流行，大部分汽车企业全是战略科学研究和试产，保证 关键技术领域不脱队罢了。

最先，氢的贮运较难：由于氢分子是最少的分子结构，再密闭式的器皿也难保不容易轻度泄露，仅仅能够操纵到泄露量几乎为零，不危害应用。可是所投入的成本费是极大的。压力容器成本费也不低，我觉得有关科学研究原材料觉得髙压氢罐最少要做35MPa，丰田用的是70MPa三层构造。除开压力容器之外，与氢罐连接的闸阀、管道等规定也比别的燃料高得多。使用期限不太清晰，但可能维修保养成本费要高许多 。

第二，铂金属催化剂成本增加：三元锂电池常用的金属催化剂原材料里边，主要是镍钴锰（NCM）或镍钴铝（NCA），实际上钴的使用量是非常少的（占有率10%上下），但如今钴的价格一路暴涨。关键缘故便是锂电生产量极大，因此 就算单独充电电池钴的使用量非常少，但吃不住充电电池多。因此 大伙儿都是在往无钴充电电池方位科学研究。氢燃料电池里边我看到一些毕业论文也在科学研究取代铂的金属催化剂，终究铂太贵了，比钴贵得多，这或是现阶段使用量不大的状况下。倘若氢燃料电池很多生产制造，那铂的价钱不清楚要高去哪里了。

第三，电力能源成本费也高：例如车用汽油的热值是47.3MJ/Kg，天然气（甲烷气体）的热值是78MJ/Kg，氢气的热值是141.8MJ/Kg，如今汽油油价依照7元每升测算好啦，1公斤9.7元（依照92汽油相对密度0.725Kg/L测算），天然气价钱依照商业气价钱4.5元一立方米，1公斤6.25元（依照天然气0.72Kg/m3测算），氢气价钱1公斤40元，依照等比热值测算，车用汽油每MJ热值成本费0.两元，天然气每MJ热值成本费0.08元，氢气每MJ热值成本费0.28元。注：氢燃料电池实际上不可以依照点燃热值测算，但为了更好地以便比照，这儿取的热值。

氢能的优点基本上仅有燃料电池这一个行业，在别的行业而言天然气（CH4）彻底能够完爆氢能。生产制造1立方氢气必须6.7-7.3度电，每度电依照规范碳排放量大约0.785Kg，也就是1立方米氢气大概碳排放量是5.3Kg，而1立方氢气才90g。天然气是一次能源，造成全过程全是有机化合物化学变化，没有碳排放量，点燃时每Kg碳排放量是2.04Kg，也就是每90g的天然气碳排放量是0.18Kg。90g氢气的热值是12.8MJ，90g天然气热值是7MJ。那麼同样热值下氢气的碳排放量是天然气的16倍，何况汽化的氢气的温度比天然气低，存取时间比天然气低，就代表着氢气的贮运成本费比天然气高

如出一辙，福特汽车汽车也在6月13日也公布申明称，其与戴姆勒公司坐落于大不列颠哥伦比亚省本那比的燃料电池合资企业将于2018年夏天关掉。但是，吵吵闹闹乃店家在所难免，那里忙着提出分手，这里奥迪车和当代公布达到专利权交叉式授权文件，将合作开发氢燃料电池汽车。

对比纯电动车汽车的关键技术，为什么氢燃料电池汽车在国际性上引起了这般大的异议？要处理这个问题，不但要了解氢燃料电池从技术上的难题和挑战，也要掌握世界各国*部门在促进该技术性身后的动机。实际上较大的难题无非便是关键技术缺陷和昂贵成本费无法大规模营销推广。

实际上新能源燃料销售市场或是有新的技术性商品不被大伙儿掌握，今日告知大伙儿一种在新能源燃料销售市场实际效果非常好的新型燃料--较高能汇聚油。它是一种没有一切醛类的绿色植物类和矿物质类原材料生成的清洁燃料，关键适用家中餐饮店院校加工厂饭堂加热炉等层面，具备非易燃易爆物品用火点不燃非危险品的安全性特点，无毒性没害点燃无烟无味，点燃合理性比照传统式天然气，酒精类燃料也是有非常非常好的出色型，热值达到10000--13000卡路里，价格实惠具备竞争能力。

现阶段酒精类燃料和天然气类然料由于安全性和环境保护层面的难题，我国监管现行*趋于紧张，多地颁布严禁和限定对策。因此 新能源技术无醇燃料品牌优势凸显，如今和能够预料的未来会变成燃料销售市场的主要产品，有新能源燃料创业计划的盆友何不关心掌握这款新型燃料商品。

二战前后左右，没有丰田没有广州本田，曰产才算是日本国的大儿子，十分强劲。之后2000年上下，丰田和广州本田也起来了，曰产贴近倒闭。1999年，戈恩接任时，曰产汽车经营规模松垮、高效率不高、管理方法不当，承受170亿美金的负债。与之对比，丰田不但销售量蒸蒸日上，两年前丰田发布的混动系统THS也是确立它的信誉。

日本的*也立在丰田一边，公布汽车国家产业*是：丰田汽车要做的便是加强在混合动力技术性上的优点，别的日本国汽车企业要做的便是学习培训丰田的混合动力。但是，戈恩并不是那类想要认输的人，他让曰产汽车挑选与日本的*唱反调：你让我跟丰田学混合动力，我偏不。随后它搞出以前销售量最大的纯电动车汽车：日产聆风LEAF。

换句话说：若第一名丰田大力推广混合动力，则追赶者曰产挑选别的线路 ，那便是纯电动车。若第一名丰田大力推广氢燃料电池，则追赶者曰产挑选别的线路，那便是 Zero Emission曰产纯电、VC-Turbo超变擎和e-POWER混合动力等。由此可见，曰产挑选终止氢燃料电池是一种日本和服逻辑性的公司经营战略：

在竞争策略上：追赶者要挑选不一样的关键技术。在公司设计风格上：Zero Emission曰产纯电、VC-Turbo超变擎、e-POWER混合动力，全是“大好脑洞大开”的技术性；不动基本路，是曰产汽车的设计风格，一时变不上。在资源资金投入上：另外搞了纯电、汽车发动机、混合动力，再搞氢燃料电池，确实搞没动了。因而，曰产终止氢燃料电池开发设计，大量是曰产汽车的竞争策略，彻底不可以作为否认氢能的关键技术的事实论据。

用以交通出行仅仅一个细分化行业，不可以意味着氢燃料电池未可以说，氢能是未来新能源管理体系的关键组成，我们不能独立地从氢能源车看来氢燃料电池发展趋势，要立在电力能源管理体系向清理低碳环保安全性高效率转型发展的大情况出来考虑到。氢燃料电池与电磁能一样，归属于二次能源，但但凡二次能源，就会有“源网荷储”四个行业必须一同发展趋势。源：氢气是怎么造成的，包含电解水的绿氢，也包含能源化工的灰氢。网：氢气管道网或是液氢髙压气氢运送，加氢站等。荷：客户，包含氢能汽车，化工厂、钢材冶金工业等。储：储气库。在这里四个行业之中，仅有氢燃料电池汽车与一般普通百姓触碰更为密切，可是不意味着氢燃料电池汽车不行，氢能管理体系就不行。

即便是氢燃料电池，汽车不需要了，还可以做变大，还可以作为移动式的电力能源站，热冷电联供等。总而言之，氢燃料电池假如从商品和技术性方面看来，确实是个好的方位。仅仅万物复苏，密切相关，一环扣一环，人类社会便是个群居动物大生态，技术性中间推动和发展趋势也是遭受蝴蝶效应的危害，期待这一产业链可以尽早技术性提升和创建起来。

热心网友 时间：2023-07-10 05:59

氢是宇宙中最轻、最丰富的化学元素。然而，氢不是能源，而是能量载体。使用前必须生产和储存。每隔几年，围绕氢在能源系统中的作用的讨论就开始升温，它一直被称为未来的燃料。

首先，重要的是要注意氢的应用非常广泛。今天，氢气大量用于化学和精炼工业。每年大约生产6000万吨氢气，主要用于生产对化肥工业和精炼石油产品至关重要的氨。后期氢才被广泛的应用，并在运输、天然气、电力和热力部门起着越来越重要的作用。这并不是没有引起人们的注意；氢在过去也经历过不同的"炒作"的周期，但这次它确成为了更现实的"希望"，因为技术的发展和气候变化后果的存在引起的危机，将氢作为一种能源载体，被逐渐推向社会主流。

日本发起的能源*，计划通过清洁能源的推广，替代石化能源，实现能源的自给自足。因此日本*在氢的发展中起到了重要的作用，通过各种**刺激市场与消费者使用氢燃料电池及相关产品。 丰田与本田更是通过大量的投资与研发，已经在车用燃料电池领域领先全球。

答案是肯定的！氢的技术和经济都在改变，氢和燃料电池更受青睐。除这两个因素外，氢的另一个主要积极因素是*变化。全球气候变化*实际上为技术和经济带来了改善的基础。例如，可再生能源价格处于最低水平，而且预计会进一步走低——这为氢，尤其是绿色氢提供了一个更好的经济案例。这并不是说氢是透明的。还有很多障碍需要克服，但机会就在那里。

第一个问题：氢从哪里来？从化石能源中提取是目前成本最低的，但是化石能源中除了氢，还有碳啊，不可能只要氢不要碳吧？目前天然气重整（如下图）、石油重整、煤制氢……这些生产氢的过程中都不可能避免要产生二氧化碳，这就让“氢能源不产生温室气体”这个优势大大减弱了。当然，集中生产时可以搜集起二氧化碳再处理，可这样一来成本就大大增加了。

电解水可以制氢，现在赞同发展氢能源的都积极宣传“用可再生能源比如风电、光电制氢”。但是，撇开别的技术问题不说，只讲效率的话，5度电才能制1立方氢，1立方氢就算进燃料电池这么高效的发电装置，也只能勉强发出2度电——实际淘金客测得的最高效燃料电池大约每千瓦每分钟消耗10升氢气，1立方氢到不了2度电……电解水制氢足足会损耗掉60%的电能，这是基本原理决定的！如此大的损耗，即使短期内能利用一下某些地方的“弃风弃光（意即盲目上马无法并网的风电和光电）”，但长期看是没什么前景——还不如把电通过专用电网送出来直接使用，损耗小得多.

即使能以很低的成本获得氢，氢的储存和运输又是个大问题——所谓“氢的能量密度高”是个陷阱，因为这个热值是按重量来计算的，但偏偏氢是最轻，所以从体积上看氢的能量非常低，即使按丰田的70MPA技术（国内目前还主要是35MPA），压缩了490倍以后1升容积的高压氢，热值连1升汽油的1/5都不到！即使是液氢，按体积算也只有汽油的1/3不到！

问题是，这只算了燃料本身，没有算容器、管道啊！汽油箱简单轻薄，车载的氢气罐可是扛700个大气压的压力啊！综合算下来，目前高压氢的全系统能量密度实在太低了！美国能源部曾经给出个参考值：储氢系统每100公斤重量能储存7公斤氢，就达到了实用化的边缘，而丰田的70MPA储氢系统大约只能储存5公斤氢。

储存如此麻烦，运输就更不划算了！前面说了“用弃风弃光电能制氢”，但弃风弃光基本上都是在西北。在西北制了氢，怎么弄到内地来？有人测算过，如此低的体积能量密度，即使以100MPA的压力罐装运输，超过300公里成本就变得不可忍受。

理论上说氢气其实比氧气安全，氢在空气中要达到4%的浓度才会爆炸，而氢非常轻，扩散速度也就非常快，在开放空间中难以达到这个浓度。但注意这是在开放空间中，加氢站的储氢罐呢？管道呢？如果不是露天，就不能算开放空间。因此，全球目前还不到1000座加氢站，但淘金客就已经看到了4起加氢站爆炸事故，有挪威（如下图）、韩国、美国……

此外，高压也不安全。汽车轮胎还不到1MPA的压力，爆胎就能炸死人。车上的氢气罐最小也有35MPA啊。淘金客亲身经历过一件事，一个很小的氢气减压阀（把氢气从35MPA压力减下来后才能送进燃料电池里使用）坏了，阀里有30MPA的压力，大家束手无策，一个技术人员壮着胆子违规拆了一颗螺丝，螺丝BIU地一声飞出去打在办公桌的隔板上，嵌进去很深……

另外还有所谓“氢脆”现象，长期与氢接触的很多金属，慢慢会被氢离子渗入变脆，强度下降……连钛合金都不能幸免，1-2年就不行了。

其实是多亏了氢燃料电池的高效率，所以尽管70MPA氢的体积能量密度只有汽油的几分之一，丰田的氢燃料电池汽车续航里程还能勉强与普遍汽车比一下，不至于只有几分之一。但燃料电池本身也有问题，成本什么的不说了，问题还是出在催化剂上。催化剂要用到铂导致成本高也不说了，很少被人提到的一个问题是：催化剂会“中毒”。长期接触空气，空气中的杂质累积后，会慢慢改变催化剂的效率，越来越低…

总的来说，就是燃料电池的寿命短，目前传说最好的大约在20000小时，和汽油机的50000小时比差得远，不过这倒不算太大的问题。

以目前的技术框架来看，燃料电池汽车没有前途，理由如下：

一、高压储氢系统能量密度太低，而且问题几乎是无解的

二、氢的制备和运输是难题，有些问题几乎是无解的

三、燃料电池部分技术还要再提高

热心网友 时间：2023-07-10 05:59

客观地说，停止燃料电池开发是日产汽车的企业竞争战略，不能直接用作否定氢能的技术路线的论据。 要说氢汽车到底行不行，就得回到两条技术路线的根本区别上来。

日产停止开发氢汽车，电动才是王道，氢能真的不行吗？

与电力技术相比，氢燃料电池是未来的技术，全使用循环的碳排放量低，加油方式也与燃料相似，加氢只需要3-5min，但续航能力与燃料车基本相同，使用习惯与燃料车基本一致，这方面的优势很明显。

但是，氢燃料电池有很多亟待解决的课题，与电动汽车的差距很大。

首先，汽油、柴油在自然条件下是液体，但氢被压缩为液体，为了确保安全，需要较大的储氢系统。 另外，氢气的生产、供应没有形成成熟规模的巨大产业，燃料供应和电网已经是完全成熟的产业。

确实没有排放的氢气燃料汽车确实对大型城市的市区环境很好，但是氢气站不能像加油站和电网一样深入城市市区，深入到每个角落，处于严重的劣势。 目前，我国约有氢气站120座，其中建设了51座，但正常运营的只有41座。

从基础设施方面来看，电动汽车所需的充电站和充电桩的建设比较容易。 电动汽车充电很慢，除了超市的快速充电站外，在家庭、工作场所也可以慢慢充电，勉强可以使用。

至今为止，锂电池性能的进步、成本的下降都比预想的要快得多。 但是，氢燃料电池储存、开采、利用的综合成本目前远远高于固体电池，而且应用范围受到严重*。

综合来看，氢燃料电池以现有技术制造和储存难度非常大，储存密度低，所需充电站比电站大得多，而且安全设施等级非常高，在综合成本上完全不利。

迄今为止，大众放弃了燃料电池汽车的开发，坚定地站在纯电力的技术路线上，但目前，戴姆勒也放弃了燃料电池轿车的开发。 这意味着欧洲基本上也站在纯电动汽车开发的线路上，纯电动汽车在氢燃料电池汽车上争论的结果显而易见。可以看出，目前中美德正在向电动化方向发展，世界电气化的核心思路和方向逐渐明确，大众、丰田等也相继入局。 相反，氢燃料电池目前适用面不广泛，对许多国家的产业链来说整体战略价值很低。

世界主要的*力量不是氢燃料汽车，而是选择了电动汽车。 在这个大环境下，日系车能说服中德法听他们说吗？ 天方夜谭吧！

中美德都选择了电动化，但并不意味着氢燃料电池完全被淘汰了。 从另一个角度来看，氢能并不是不行，氢能并不是用于轿车，但用于商用车，氢能还是有前景的。

商用车最适合氢燃料电池。 因为贮氢罐体积一般较大，商用车布局方便，氢燃料电池质量更轻，加氢速度也比较快，可以填补新能源汽车在长寿命、高负荷领域的空白。 另外，商用车路线比较固定，对氢气站的要求比较小。

从长远来看，电池技术和燃料电池技术都会持续进步，各自的劣势也会逐渐克服。 但是，在可预见的未来，与两者相比，氢能没有可能大规模应用，只限于在特定领域的应用。 但纯电和氢能在各自的应用场合相辅相成，可以发挥不同的优势。

热心网友 时间：2023-07-10 06:00

热心网友 时间：2023-07-10 06:01